“地鐵公司進(jìn)行多元業(yè)務(wù)探索的前提是zf政策支持與優(yōu)質(zhì)資源注入，國內(nèi)大多數(shù)城市未必具備這樣的條件。”李紅昌說，基于地鐵的公益屬性，多數(shù)地鐵公司的票款與商業(yè)收入難以覆蓋成本，自我造血能力不足，對zf補(bǔ)貼的依罊n潭紉讕山細(xì)摺?ldquo;不過，地鐵虧錢在世界范圍內(nèi)都是常態(tài)。”
虧損會放慢修地鐵嗎？
各地爭建地鐵的熱情并未被“虧損”阻擋。隨著上一輪建設(shè)周期接近尾聲，新一輪地鐵建設(shè)申報(bào)工作已經(jīng)開始。
今年7月，備受關(guān)注的深圳市軌道五期建設(shè)規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路11條，總長185.6公里，總投資1952億元，跨市線路將突破行政區(qū)界，延伸至東莞。
不只是一線城市，常州第三條地鐵路線已經(jīng)開工建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括蕪湖、蘭州、南通、太原、哈爾濱、大連等30多個城市開啟了新一輪地鐵建設(shè)規(guī)劃報(bào)批或前期研究工作。
建設(shè)城市軌道交通是有門檻的。2015年，國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)司曾在發(fā)布會上表示，城市的GDP要超過1000億元，財(cái)政收入要超過100億元，市區(qū)主城區(qū)人口超過300萬人以上，預(yù)測的客流強(qiáng)度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵。
2018年國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（下文簡稱《意見》）出臺，進(jìn)一步提高了門檻。根據(jù)《意見》，城市想要修地鐵，地方GDP和財(cái)政收入分別需達(dá)到3000億元和300億元，是此前的3倍。
對中小城市來說，地鐵不但能帶來新的城市人口、產(chǎn)業(yè)，還能帶動地價上漲，很多城市甚至縣城也興起建地鐵熱潮，不惜負(fù)債也要申報(bào)修建地鐵。對“兜里”沒那么多錢的城市來說，提高門檻，是對地方負(fù)債率的遏制。按照《意見》，對負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)高的城市的審核必然趨于嚴(yán)格。
《意見》明確規(guī)定，地鐵路線初期的客流強(qiáng)度至少要達(dá)到0.7萬人次每日每公里，遠(yuǎn)期客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上。而如果嚴(yán)格按照《意見》要求，可能一批已建地鐵城市的新申請也要被攔在門外。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2022年地鐵客流強(qiáng)度超過及格線的城市只有廣州、深圳、上海、北京、南京、沈陽、成都、西安和長沙。
今年以來，不少城市的地鐵規(guī)劃項(xiàng)目縮水，有分析將原因指向地鐵虧損。“虧損可能是原因之一，但不是唯一，更不是最重要的因素。”李紅昌分析，如出現(xiàn)“地鐵線路縮水”的情況，大多出現(xiàn)在建設(shè)規(guī)劃階段，而不是項(xiàng)目規(guī)劃期間。就建設(shè)規(guī)劃而言，整個申報(bào)審批流程的每個環(huán)節(jié)都有諸多要求，如準(zhǔn)備齊全詳細(xì)的客流預(yù)測、環(huán)境評估、社會穩(wěn)定性評估等等文件，才能開始層層向上報(bào)批，經(jīng)過市、省、國家的多個部門和專家的評估后，“如砍掉部分線路，也是多種因素疊加的結(jié)果”。
“城市修建地鐵并不只計(jì)算主營業(yè)務(wù)本身的得失，更要算經(jīng)濟(jì)大帳。”李紅昌舉例說，地鐵修建本身就是一筆巨額投入，能有效拉動經(jīng)濟(jì)增長，同時促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的規(guī)�；�發(fā)展，還能有效緩解城市地面交通擁堵問題，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，提高城市影響力、競爭力。
地鐵終點(diǎn)往往就是城市核心向外延展的邊緣。中國交通運(yùn)輸協(xié)會新技術(shù)促進(jìn)分會專家委員解筱文曾表示，地鐵作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，具有重要的社會服務(wù)功能，甚至重要到了必不可少的程度。“雖然當(dāng)前虧損，但從長遠(yuǎn)看，地鐵建設(shè)產(chǎn)生的資產(chǎn)卻是優(yōu)良和稀缺資產(chǎn)，不僅不應(yīng)該貶值，更是增值的優(yōu)良資產(chǎn)。所以，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量”。