不只是北京，深圳、武漢、濟(jì)南等城市地鐵的運(yùn)營(yíng)成本也一路走高。以鄭州為例，其2022年地鐵營(yíng)業(yè)總收入6億元，營(yíng)業(yè)總成本81.38億元，相差超過(guò)70億元。常州、濟(jì)南、杭州、重慶、寧波等20座城市2022年?duì)I收總成本較2021年增長(zhǎng)超過(guò)10％。值得注意的是，常州、濟(jì)南地鐵公司成本增幅超過(guò)了200％，杭州、重慶地鐵公司成本增幅超過(guò)了100％。
北京交通大學(xué)國(guó)家交通發(fā)展研究院副院長(zhǎng)李紅昌對(duì)《中國(guó)新聞周刊》分析，去年地鐵運(yùn)營(yíng)成本普遍上漲與疫情防控有一定關(guān)聯(lián)。大多數(shù)城市地鐵并未停運(yùn)，投入了大量防疫設(shè)備及人員等剛性支出。此外，地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限，而養(yǎng)護(hù)工作如常，養(yǎng)護(hù)維修成本不會(huì)因此降低。而部分城市地鐵運(yùn)營(yíng)成本大幅上漲，則主要由于地鐵網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張，里程增加，運(yùn)營(yíng)投入也相應(yīng)增加。
中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》顯示，去年共新增城漓交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度達(dá)1080.63公里，北京、天津等20個(gè)城市均有新線或新段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。其中，杭州新增174公里，排名全國(guó)第一。此外，深圳新增里程達(dá)136.11公里，重慶、福州等城市地鐵增量也超過(guò)50公里。
收入來(lái)源單一，是不少城市地鐵虧損的另一個(gè)重要因素。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業(yè)，地鐵上蓋商業(yè)的站點(diǎn)比例也非常低，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達(dá)商圈。地鐵票價(jià)是最主要的營(yíng)收來(lái)源之一，但相對(duì)巨額成本來(lái)說(shuō)，往往也是杯水車(chē)薪。
2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達(dá)46.24億元，除以約10億人次的客流量，相當(dāng)于平均每位乘客的票價(jià)為4.6元。但兩家公司的人均運(yùn)營(yíng)成本卻高出幾倍，分別為12.54元（地鐵運(yùn)營(yíng)公司）和33.20元（軌道交通運(yùn)營(yíng)管理公司），這意味著，每乘坐一次這兩家公司運(yùn)營(yíng)的地鐵線路，zf就要分別補(bǔ)貼約8元或29.6元。
北京地鐵起步票價(jià)經(jīng)過(guò)多次調(diào)整，2000年曾上漲至3元，但在2007年又下降至2元。2014年，北京地鐵票價(jià)再次上調(diào)至3元，同時(shí)建立了“每年一小調(diào)，五年一大調(diào)”的價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅。照此推算，2024年北京地鐵票價(jià)將進(jìn)入“五年一大調(diào)”的周期，不過(guò)目前北京市暫未公布相關(guān)計(jì)劃。
“軌道交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施，本身的公益性決定了其票價(jià)偏低，市民可承受能力是價(jià)格底線，不可能完全按照市場(chǎng)方式定價(jià)，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報(bào)。”李紅昌分析。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)17條線路的運(yùn)營(yíng)，乘客人均運(yùn)營(yíng)成本為12.54元。京港地鐵運(yùn)營(yíng)5條線路，乘客人均運(yùn)營(yíng)成本為20.64元。北京軌道公司運(yùn)營(yíng)3條線路，乘客人均運(yùn)營(yíng)成本最高，達(dá)到了33.20元。綜合三家公司數(shù)據(jù)，北京地鐵全網(wǎng)乘客的人均運(yùn)營(yíng)成本為14.32元，是平均票價(jià)的3倍多。
客流數(shù)據(jù)方面，據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)速報(bào)，2022年，北京軌道交通（包括地鐵）客運(yùn)總量22.62億人次，比2021年的30.66億人次下降了22.62％�？土鲝�(qiáng)度不足，又缺乏多元化業(yè)務(wù)支撐，大多數(shù)城市地鐵公司只剩下依靠zf補(bǔ)貼這一條出路。
“世界范圍內(nèi)，也只有香港等極個(gè)別城市可以靠票價(jià)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利。”李紅昌分析，不考慮折舊等固定成本，平均票價(jià)收入基本能覆蓋變動(dòng)成本的65％，也就是說(shuō)，客流多少并不能改變“票價(jià)收入無(wú)法覆蓋成本”的虧損本質(zhì)，“城市地鐵集團(tuán)賺錢(qián)，并不靠主營(yíng)業(yè)務(wù)，而是副業(yè)”。
票價(jià)不漲，地鐵靠什么盈利？
2019年，深圳地鐵票價(jià)也曾陷入漲價(jià)風(fēng)波。雖然最終決定暫不調(diào)整，但日常通勤族很快發(fā)現(xiàn)，深圳地鐵多個(gè)站點(diǎn)打上了其自身開(kāi)發(fā)的樓盤(pán)銷(xiāo)售廣告。
深圳地鐵集團(tuán)2022年報(bào)顯示，公司實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)收入239.76億元，同比增長(zhǎng)46％，實(shí)現(xiàn)全成本口徑核算下實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額23.29億元，凈利潤(rùn)8.66億元。其盈利秘訣就是嫻熟運(yùn)用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式。
該模式最早由美國(guó)建筑師彼得·卡爾索普提出，他認(rèn)為城市高密度增長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)以公共交通為導(dǎo)向進(jìn)行規(guī)劃發(fā)展。換言之，就是以城市軌道交通為核心，高密度開(kāi)發(fā)距核心半徑距離 1000 米的區(qū)域，將核心區(qū)域開(kāi)發(fā)建設(shè)成為多功能社區(qū)，使其可以滿足居民居住、工作、休閑娛樂(lè)等多項(xiàng)需求。
港鐵是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。過(guò)去40年，除2020年因封關(guān)影響虧損48億港元外，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財(cái)報(bào)顯示，公司營(yíng)收478.12億港元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)98.27億港元，同比增長(zhǎng)2.9％。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤(rùn)達(dá)到了104.8億港元。