營(yíng)收增長(zhǎng)但凈利下降，與新能源汽車的投入不無關(guān)系。僅2018年，比亞迪在新能源車以及電池研發(fā)上投入高達(dá)52億元。

　　廣汽集團(tuán)旗下的新能源板塊，共花費(fèi)47億元用于打造新能源智能生態(tài)工廠。上汽大眾在上海的新能源汽車工廠項(xiàng)目總投入更是高達(dá)170億元。

　　此外，車企的壓力不僅僅來自市場(chǎng)。根據(jù)國(guó)家的雙積分政策，車企在2019年和2020年的電動(dòng)汽車產(chǎn)量要占到各自國(guó)內(nèi)總產(chǎn)量的3%‒4%左右，如果達(dá)不到產(chǎn)量目標(biāo)，則需要向積分有富余的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買積分。

　　上汽通用在上海車展期間的媒體會(huì)上曾經(jīng)直言，在電池技術(shù)革.命沒有突破的情況下，目前階段的電動(dòng)汽車不可能實(shí)現(xiàn)盈利。但在上海車展期間，通用汽車仍然推出了自己的首輛純電動(dòng)汽車VELITE6。據(jù)公開數(shù)據(jù)整理，按照雙積分政策，通用汽車需要在2019‒2020年生產(chǎn)大約26萬輛電動(dòng)汽車才能達(dá)標(biāo)。

　　除了“內(nèi)憂”，電動(dòng)汽車還有“外患”。在當(dāng)前電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍在建設(shè)和投入，盈利仍未可知的情況下，氫能源汽車又來了。作為新能源汽車的另外一條重要技術(shù)路線，其勢(shì)必會(huì)對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)生一定的擠壓效應(yīng)。

　　和鋰電池對(duì)比，氫能源具有續(xù)航里程長(zhǎng)、加氫時(shí)間短、報(bào)廢可回收等優(yōu)勢(shì)。但鋰電研究專家墨柯向時(shí)代周報(bào)記者表示，氫能源的成本更高，且技術(shù)成熟度相對(duì)更初級(jí)，需要車企投入更多的時(shí)間和資金去攻克。

　　面對(duì)安全問題頻發(fā)，政策風(fēng)向變化，墨柯表示：“車企急需調(diào)整思維方式和行為習(xí)慣，怎么造出更符合消費(fèi)者需求的產(chǎn)品，這才是第一位的，而不是只盯著zf的政策。”