最后救援組織派出了來自丹佛落基山救援協(xié)會的登山者，他們試圖從大峽谷底部開始攀登，以便抵達DC-7殘骸處，搜救工作中并未發(fā)現(xiàn)幸存者。

　　民航委員會（CivilAeronauticsBoard）接手此后的調(diào)查工作，客機相撞的悲劇通過廣播傳遍全美，這對新興的民航運輸是沉痛打擊。

　　調(diào)查員受制于交通不便，他們通過直升機往返事故現(xiàn)場，調(diào)查組的領(lǐng)導(dǎo)人是航空界的傳奇人物——杰克·帕歇爾,他不僅僅是一名經(jīng)驗豐富的飛行員，還親身經(jīng)歷過四次墜機事件。

　　散落在地面上的碎片不會撒謊，通過拼湊出它們可以逐漸還原事實真相。

　　半個世紀(jì)前的調(diào)查組沒有先進的設(shè)備做為輔助，他們只能依靠遺留的飛機殘骸和自己的專業(yè)知識來解開謎團。

　　在一個空難事故調(diào)查的啟蒙年代，并沒有“黑匣子”提供詳盡的飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄。

　　圖5、雙機相撞模擬圖片

　　2號航班的事故現(xiàn)場，帕歇爾發(fā)現(xiàn)飛機經(jīng)過撞擊后引起起火的證據(jù)，這些并不能解釋飛機墜毀的主要原因。調(diào)查員在距離飛機其他部分大約500米的地方，發(fā)現(xiàn)了星座客機標(biāo)志物三叉尾翼。

　　從散落的位置上，帕歇爾判斷飛機的尾翼在墜毀前就已經(jīng)從機身上脫離。飛機尾翼斷裂的原因?qū)φ麄�事故的調(diào)查起著重要作用，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)2號航班的殘骸上留有明顯的猛烈撞擊痕跡，飛機的蒙皮被撕裂在一邊，上面還帶有些許藍漆。

　　大峽谷底部，距離2號航班700米的地方還有一塊其他飛機的部件，一塊殘留有紅漆的DC-7飛機翼梢，它也遠離飛機的主要部件，同樣是在空中脫離了機體。

　　這些證據(jù)都直接驗證了空管人員的設(shè)想——并非惡劣天氣造成了空難，而是空中撞機。

　　事實的過程逐漸清晰起來：試圖穿越云層的718號航班發(fā)現(xiàn)面前多出2號航班，多年訓(xùn)練形成的條件反射驅(qū)使飛行員做出較大的機動動作躲避撞機，但這一切都太遲了，DC-7傾斜著機體撞向了超級星座客機……

　　大峽谷撞機事件也是有史以來最嚴(yán)重的空難案例之一。

　　圖6、報道事故的報紙

　　帕歇爾在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的問題，驅(qū)使民航業(yè)重新樹立新的航空安全規(guī)則。他要通過飛機的殘骸和留有油漆痕跡來推演事故的過程，他們試圖通過模型來重現(xiàn)空中撞機情形。帕歇爾通過撞機痕跡和油漆轉(zhuǎn)移痕跡等線索，得知DC-7的左翼后面撞到了星座式飛機，然后從側(cè)面飛離，撞掉了星座式飛機的尾部。失去平衡的星座式飛機一頭向大峽谷栽去，DC-7失去了半個左翼，顫顫巍巍的維持飛行不久也撞向山體。他雖然搞明白了撞機的過程，但是兩架飛機應(yīng)該在不同高度朝著不同方向飛行，怎么會產(chǎn)生航線的重疊。

　　調(diào)查人員繼續(xù)深入研究事故后的飛機殘骸，并提取了兩架客機的飛行計劃表，發(fā)現(xiàn)兩架飛機都偏離了原始航線，在沒有駕駛艙話音記錄器的幫助下，調(diào)查員改用無線電調(diào)度員用的錄音，飛行員和公司調(diào)度員之間的無線電通訊可能包含兩架飛機飛行的路線信息。

　　2號航班在聯(lián)合航空3分鐘前朝不同方向起飛，由于天空有云層影響，所以坎迪要求航管員爬升至2.1萬英尺高度飛行，不過這一要求遭到拒絕，空管局發(fā)現(xiàn)那個高度有718航班在使用。不過在那個年代，坎迪機長還能使用另外一個方法：借用目視飛行規(guī)則（VFR），并通知空管自己在云層上空1000英尺處目視飛行，空管局允許后這一要求后，警告他們留意在此飛行的718號航班。

　　圖7、事故殘骸

　　執(zhí)行云層上空1000英尺飛行后半小時后，坎迪向地面通報了飛機的實際飛行高度�，F(xiàn)在的問題是為什么聯(lián)合航空飛機偏航飛行？